2019年3月7日，全国「两会」，一位人大代表即席发言，说了这么一句话：他是口述的，没有带标点符号，可河北媒体在报道的时候，给这句话挂上了一个感叹号，如同感同身受、深以为然。当时的石家庄「有点难」：河北雄安新区横空出世后，集万千宠爱于一身，连早已确定、规划建议书早已送审的京石城际铁路也一并「发回重审」。更让石家庄郁闷的是，在后来公布的河北雄安新区规划方案中，另一条早已确定的「高铁干线」——「京昆高铁」不再经过石家庄，而是经雄安、保定，直接向西进了山西忻州。至于「京石」，则被一分为二，成了「京雄」和「石雄」两条线路，中间绕了一个大圈。
▲ 五年前，石家庄「连丢」两条高铁线，焉能不急？于是，便是这五年来的博弈和今天重整旗鼓的铁路枢纽大规划
对石家庄而言，「京石」是燃眉之急。清明小长假最后一天，后知后觉的我无奈的发现，当天石家庄至北京的高铁票居然全部售罄，连小长假后首个工作日全天的票也售完，整整一天，我用两个抢票软件不停地刷、反复地刷，结果铩羽而归，只能晚上拜托媳妇开了三个小时的车，一路摸黑进京。事实上，北京至石家庄之间在每周末形成了极其庞大和繁忙的通勤需求，现有的京广高铁早已不堪重负。与之相比，「京昆」却是「大局」。「石太高铁」中国开工建设的第二条高铁干线，仅次于如今唯一赚钱、客流繁忙，甚至要开工建设第二通道的京沪高铁，可开局「俩王一个炸」，结局却泪如雨下：「石太」设计时速是250公里/小时，后来由于各种原因，不仅迟迟到不了这个速度，还一再降速。现在满大街都是350公里/小时的高铁线路，「石太」简直弱爆了。可反过来，作为京昆通道组成部分的「雄忻」，必然是350公里/小时标准，届时，山西东出和京冀西进客流便有被「雄忻」分流的危险。被分流的客流，如同被分走的城市影响力，石家庄焉能不急？如今，尽管前述人大代表早已「不知所踪」，但这句大实话还在这里。一百多年，石家庄「起家」的本钱便是两条铁轨。如今，石家庄不能连本钱都丢了。于是，石家庄铁路枢纽规划便呼之欲出，伴随枢纽落地的，还有城市格局的进一步裂变。对于石家庄而言，火车站的含义有很多：它是「起点」，一百多年前建站立城的时候，巴掌大的地方，先人们一点一点扩张，把路修出去，把房扩出去，筚路蓝缕、历尽艰辛，方有今天的城市规模。它是「分界」，在过去一百年的大部分时间，石家庄因火车站和横跨铁路的大石桥，形成了传统意义上的「桥东」和「桥西」。直到今天，桥东人不太爱去桥西买房，桥西人也不太爱去桥东，地理分界如同刻进了老百姓的骨子里。在这座城市看来，如果要跨过去，那将是一次巨大的迁徙。它也是「核心」。老火车站担当这座城市的核心有一百年，除了铁路，还有城市主干道和地面公交以此为核心。老火车站站房南侧设置了石家庄最早的公交枢纽站，以站台形式布置，跨过铁路去另一边，大都需要在这里换乘。老火车站的最后一年，其客流规模是1.2亿人次。过亿的客流规模沉淀下来的，便是庞大的需求和消费。位于老火车站西北侧的东购银座，便是老火车站兴衰起伏的最佳参照。2000年前后鼎盛之时，它一年的利润接近四千万，全国都能排的上号。但在老火车站关闭九年后，东购银座的利润早已跌进负值，营业收入也已经萎缩到了老火车站关闭前的1/6。
▲ 位于中山西路的银座商城东购店自2013年至2020年的营业收入和净利润情况，数据来源：银座股份年度报告、回望研究。即便将受新冠肺炎疫情影响，营业收入大幅下降的2020年剔除出去，自2012年底老火车站关闭、新火车站投入使用起，比邻老火车站，也是受老火车站辐射作用最为直接的「东购」，其营业收入持续下降的趋势几乎不可逆转
看看，火车站如同一个巨大的客流发射器，这就「倒逼」石家庄给火车站配上各种城市交通工具，把瞬间就会挤爆火车站的客流疏解出去。以前是地面公交和城市主干道，后来是地铁，交通路网无论如何密集，车流人流无论如何繁忙，都不过分：放眼全国，石家庄火车站一样是交通枢纽。中国高铁主干网由「八纵八横」组成，其中的「一纵一横」便在石家庄火车站交汇。青银高铁还好，京广高铁的繁忙程度仅次于京沪，两条高铁通道交汇的石家庄火车站便成了目前北京铁路局管内5座客运特等站之一，地位可见一斑。而在雄安出世、「京昆」生变和「石雄」将落的当下，一百多年来交通枢纽一直「单核」的石家庄，便需要重新布局了。有人说，石家庄火车站「搬家」九年，地位下降了。这话只说对了一半。在2月公布的《国家综合立体交通网规划纲要》中，入围「国际性综合交通枢纽城市」的20座城市中，确实没有石家庄的身影。而在「京津冀枢纽集群」中，北京、天津当仁不让，成为集群中心城市，石家庄和雄安则列为「区域枢纽城市」。
▲ 摘自中共中央、国务院《国家综合立体交通网规划纲要》
时移世易。石家庄作为「区域中心城市」的定位已经确定，想跻身「国家中心城市」，显然有些不切实际。即便是在「十四五」规划中，石家庄给自己圈定的「一小时轨道交通通勤网」，也只划定了河北的邢台、定州、辛集，以及山西的阳泉。联系河北省委对「十四五」规划的建议提出，支持建设「石家庄都市圈」，这个圈的范围是什么，已经大致清晰。
▲ 摘自《石家庄市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》
不过，丢掉了所谓名头，石家庄却「名废实惠」：目前划定的国家综合立体交通网主骨架中，有六条主轴、七条走廊和八条通道。其中，石家庄在两条主轴和一条走廊中，分别是「京津冀-粤港澳主轴」、「京津冀-成渝主轴」，以及「京藏走廊」。
▲ 摘自中共中央、国务院《国家综合立体交通网规划纲要》
有人可能会说，两条主轴和一条走廊，都是两条路径可选，石家庄还是没吃到「独食」。这话有点武断。仔细看看三条线中和石家庄竞争的路径，无论是哪一条，石家庄所在的路径，经过的发达区域、核心城市最多，繁忙程度也会高出一筹。举个例子：「京津冀-成渝主轴」，指的便是「京昆通道」，其中的「路径2」便指向了雄忻高铁。然而，「路径2」不仅线路绕远，且沿线仅有西安、重庆两个国家中心城市，但石家庄所在的「路径1」，国家中心城市有三个，省会城市也有两个，且线路直顺，效率更高。我梳理了一下，在国家综合立体交通网主骨架中，石家庄的地位必然不及北京、上海、广州这样的核心，但和其他城市相比，并未落入下风。去年编制完成，今年发布的这项规划，决定了未来十年中国城市在国家交通网中的地位和宿命。我想，本文开头的那句吐槽，应该是起到了它的作用。既然还有戏，石家庄就不能坐以待毙。对于自己的铁路枢纽规划，石家庄已有眉目。说实话，在编制自己的铁路枢纽规划上，石家庄起步太晚了。看看近邻，有一个算一个，北京、天津、郑州、济南，都完成了编制并拿到国家发改委批文，可石家庄才刚开始做。吐槽归吐槽，我们还是看下规划。需要事先说明的是，正式的规划成果并拿到批文，可能会和石家庄的国土空间规划一起实现，我这里先「剧透」个大概，大家先看个热闹。
▲ 我独家拿到的石家庄铁路枢纽规划布局图。「两主九辅」的车站布局就不在这里赘述了，看正文即可。这张图基本确认了石雄城际铁路设正定机场站（与京广高铁共站）、正定东站、高新区站和栾城站的规划。你可能会发现，在《京津冀核心区铁路枢纽总布置示意图》中，石雄城际铁路设置的是正定机场西站，和上面这张图披露的与京广高铁共站不一致。我解释一下：此前规划曾尝试将石雄城际铁路下穿机场，并在机场候机楼下设置城际站，这便是正定机场西站的缘起。但据我所知，这个规划尽管符合当前不少机场设置城际站的特点，但因工程量大、投资高，最终被否定
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在石家庄的铁路枢纽规划中，将设置「两主九辅」，也就是两座主站、九座辅站。说实在的，「辅站」的数量有点多，不过没办法，历史形成了这么多的火车站，且在区域或铁路线上，都扮演比较重要的角色，扔掉哪个都不太合适。估计后面还会调整，我们拭目以待。我们重点说下「两主」。两座主站分别是石家庄火车站作为「高铁主站」，以及正定东站作为「城际主站」。由于在建的石衡沧港城际铁路，以及大概率在年底开工的石雄城际铁路已经确定，都接入石家庄火车站，势必不堪重负。再次强调一下，石家庄火车站目前年客流规模已经破亿，全国都能排进前三十，一些朋友认为石家庄火车站「没啥人」，拜托别拿自己相当局限的观察来定论。因此，这两条城际铁路大概率将接入正定东站，并将其作为始发站。之所以确定正定东站将成为相当重要的始发站，原因很简单：正定东站将建设规模不小的动车所，也就是动车组检修、保存的设施，只有具备这个设施的火车站，才能拥有动车组始发终到的条件。
▲ 摘自《京津冀核心区铁路枢纽总布置示意图》。其中蓝色圈住的，便是正定东站配建的动车所
至于这座车站的具体规划，我在后面的回看文章中会谈到。回过头来，说石家庄火车站。有人会问：既然有了「城际主站」，那么作为「高铁主站」的石家庄火车站，会不会被分走客流量？答案是否定的。由于现在的火车站承担了大量城际铁路的开行需要，挤占资源，开行中远途列车的空间就被压缩了。举个很简单的例子，每次「改图」，石家庄才能开行几趟中远途列车，这些年才有了直达上海、杭州、成都的列车，不是不给开，是开不出来。这道理和北京疯狂建设火车站是一样的。顺便说下，石家庄至北京的城际列车，明年到北京可能就不再停靠北京西站，而是新建的丰台站，腾出来空间的北京西站，将更多开行中远途列车。正定东站建成并担当「城际主站」后，石家庄火车站将「专注」于中远途列车，届时，沿着前述「两条主轴」和「一条走廊」，石家庄到粤港澳和成渝的列车将增加，经武汉转入长三角的列车也有条件加密，「青银」受制于250公里/小时而无法连通「京沪」的障碍将不复存在。顺便说下，「京沪」早已不堪重负，第二通道马上上马，此前广受诟病的因「青银」时速低，直转「京沪」车次太少的诟病，完全不成立。
▲ 摘自《京津冀核心区铁路枢纽总布置示意图》。其中蓝色圈住的，便是石家庄火车站将新增扩建的动车所，这也就意味着，石家庄火车站始发终到的高铁列车数量将有条件增加
如果你还不信，说个佐证你就信了：石家庄火车站现有的动车所即将扩建，这一点，在此前批复的京津冀核心区铁路枢纽规划中早已确定。顺便再说下，关于这张图，里面透露的信息非常多，感兴趣的话，我在后面的回看文章中继续聊。总之，对于这个「高铁主站」，想法很多，施展空间也不小，石家庄可以拭目以待。前年，我第一次去郑州东站，感受最强烈的，不是这个中国首个「米」字型枢纽的大手笔，而是走出东站的城市形象。俩字：尤其是对面绿地当年砸钱搞得「双塔」，一下子就把郑东新区的起势给拔起来了。不由得佩服，郑东新区围绕东站的规划，确实牛逼。石家庄火车站，是「高铁时代」中国极少数几个没有另起炉灶，规划在新区的车站，也是更少数几个在主城区里新建的车站。说起来有点拗口，意思大家都明白：这个想法很直接：北有正定，东有产业，西有生态，那么「南」呢？老火车站「提纲挈领」的一百年，石家庄有了今天的基业，新火车站放在哪里，才不致于功能重叠，又能打开一片新局面？
▲ 在这份没有实现的城市总体规划中，石家庄和其他城市一样，也曾计划将火车站外迁，放在初立不到十年的高新区西侧，让这个交通枢纽可以「一手托两边」。现在想想，如果实现了，石家庄的城市格局可能是另一番天地
然而，这个想法最终被新火车站南迁给取代了。我想，石家庄是想给自己的南城，找个龙头。其实，市中心里新建高铁站，本身就少见，很多城市也是拿高铁站做中心、做文章，谋划建新城，远的不说，围绕藁城南站建设的高铁新城前年就立项了。可石家庄火车站本身就在市中心里，不用建新城、做中心，它本身的枢纽和核心地位就够明确了。石家庄火车站有两个广场。西广场面向桥西，因为老旧小区多且密集，施展空间已经被限制住了。可面向裕华的东广场，佳农市场的拆迁难度小一些，施展空间就大得多；尽管也有些老旧小区，但拆迁规模远逊于西广场。所以，石家庄的一项「隐藏工程」，也是石家庄火车站的「延伸」，一直在推进之中。它有个很牛的名字：
▲ 摘自《石家庄市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》
其实，石家庄的决策层仅在去年，就多次调度这个项目；桥西基层政府，更是「城市客厅」项目的拆迁主体，跑项目、搞拆迁，压力山大。然而，这个项目目前透露出的实质性消息并不多，原因很简单：
▲ 尽管看起来仍是轮廓，且当前仍处于拆迁腾退阶段，但从石家庄火车站向东望去，直抵建通街的这片区域，决策层将其作为「石家庄的脸面」来规划。关于「城市客厅」的规划，感兴趣的话，你可以去位于正定新区的石家庄城市馆看看，有一个区域用来专门展示
可从蛛丝马迹中，我们不难看到，这个「城市客厅」的范围，向东直抵建通街，让石家庄火车站向东和东南两个方向，扩出了一片极大的开发空间。在此前我看到的规划里，「城市客厅」将以广场、绿地和城市开发为主。有别于老火车站的「中央商务区」，这里围绕火车站规划，形成的则是「中央枢纽商务区」。这还不够。继续向东、向南的「两翼」扩展，此前的大片仓储用地，已经在新版的东南片区规划中被调整成了住宅和商服用地，范围直抵轨道交通二号线的终点嘉华站。腾出这么多的城市开发空间，目的也很简单：▲ 为了不至于出现「出了客厅进卧室，还是大片厂房仓库」的尴尬局面，过去四年，石家庄经过对新客站区域、东南片区和西南片区的用地规划进行系统性、全局性调整，基本完成了对「城市客厅」、「中央枢纽商务区」和「黄金三角区」的布局。最近一年的城市更新，基本符合了这个布局，比如，正在拆迁腾退的南栗和南位
我们不妨画条线：以石家庄火车站为原点，向正南，沿着解放大街直抵南三环；向东南，沿着轨道交通二号线直抵嘉华站，形成了一个三角形的区域。在这个区域的里面和边缘，有地铁，有城市主干道，有已开发的成熟住区和常住人口，有待开发的地块，南头是环城水系，东临高等院校。哦，对了，还有两个好消息，第一个，胜利南大街改建已经启动，从南二环到南三环；第二个，南位和南栗已经或即将拆完，这个三角区的开发空间再次被扩大。去年入驻这个三角区的石家庄龙湖，正在看到石家庄火车站辐射出这片「黄金三角区」的出头之日。龙湖是善于挖掘城市潜力的高手，十几年前北京孙河默默不闻时，龙湖溢价拿到第一块地，搞出了京城神盘滟澜山，至今都是各路同行参观学习的胜地。他们相信，在石家庄，背靠「大国枢纽」，拥抱「中央枢纽商务区」，立在「黄金三角区」的正中央，有教育加持和看家的产品优势，石家庄龙湖可以吃到这座城市的变局红利，在龙湖天璞这个项目上。
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